Nachhaltige Mobilität

Verkehrswende jetzt!

Der Verkehrssektor ist mit der Energiewirtschaft und der Industrie einer der größten Emittenten von Treibhausgasen in Deutschland, mit einem Anteil von rund 20% im Jahr 2022.1  Dies stellt eine erhebliche Hürde auf dem Weg zur Treibhausgasneutralität bis 2045 dar. Um das Klimaschutzgesetz einzuhalten, müssten die Emissionen im Verkehrssektor bis 2030 um fast 50% gesenkt werden. Leider stagnieren die Emissionen seit fast drei Jahrzehnten, außer während der Corona-Pandemie, als der Verkehr deutlich reduziert wurde.2 Damit ist der Verkehrssektor der Einzige, der seine Ziele bisher regelmäßig nicht erreicht. Schlimmer noch: Für das Jahr 2022 hat das Umweltbundesamt sogar einen Anstieg der Emissionen im Verkehrssektor errechnet.

Das Verkehrsministerium hat bislang wenig unternommen, um die Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren. Statt geeigneter Gesetze zu erlassen, um die Ziele zu erreichen, versucht das Ministerium, die Sektorenziele abzuschaffen.3 Stand April 2023 scheinen diese Bestrebungen sogar erfolgreich zu sein. Laut Medienberichten wird Bundeskanzler Olaf Scholz die Sektorenziele aufweichen. Daraus resultierend muss der Verkehrsminister entsprechend keine Maßnahmen zum Einhalten der Klimaschutzziele im Verkehrssektor vorlegen.4 Eine nachhaltige Verkehrswende wäre jedoch nicht nur im Einklang mit den deutschen Klimazielen, sondern auch im Interesse aller, die Verkehrswende in Deutschland voranzutreiben und damit den Grundstein für eine zukunftsfähige Wirtschaft zu legen.

Eine Verkehrswende könnte auch dazu beitragen, die Lebensqualität in Städten zu verbessern und wirtschaftliche Vorteile zu schaffen. Pendler:innen in Großstädten, die im Stau stecken, wären ebenso an einem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs interessiert wie Unternehmen, die Schwierigkeiten haben, Arbeitskräfte auf dem Land zu finden, aufgrund von langen und unbequemen Pendelstrecken. Wie wir in unseren Positionen erläutern werden, ist die Verkehrswende auch im Sinne der Sozialpolitik notwendig. Mobilitätsarmut ist nicht nur für das Klima, sondern auch für unsere Gesellschaft ein schwerwiegendes Problem. Darum ist eine nachhaltige Verkehrswende im Interesse aller.

Als ökologisch orientierter Unternehmensverband setzt sich der BNW deshalb für eine nachhaltige Mobilitätswende ein. Wir wollen die Bundesregierung an ihre selbst gesteckten Ziele erinnern und ihnen dabei zeigen, wie diese einzuhalten sein könnten. Gleichzeitig bieten unsere Mitgliedsunternehmen Best-Practice-Beispiele einer nachhaltigen Mobilitätsindustrie.

One-Pager Mobilität

Unsere Positionen im Überblick

Gemäß den Angaben des Umweltbundesamts belaufen sich die Schäden durch umwelt- und klimaschädliche Subventionen auf etwa 65 Milliarden Euro pro Jahr. Im Verkehrssektor entstehen dabei jährlich Kosten von 30 Milliarden Euro, was fast der Hälfte des Gesamtbetrags entspricht.[5]

Subventioniert wird dabei vor allem über Steuerbegünstigungen und -befreiungen. Medial bekannt ist vor allem das sogenannte Dienstwagenprivileg, eine pauschale Besteuerung privat genutzter Dienstwagen. Eine Begünstigung, die den Staat jedes Jahr mindestens 6 Milliarden Euro kostet und gleichzeitig die Umwelt respektive das Klima belastet. Auch die Energiesteuervergünstigung für Dieselkraftstoffe kostet den Staat jedes Jahr über 8 Milliarden Euro und unterstützt dabei fossile Verbrennermotoren. Darüber hinaus gibt es die Subventionierung des Flug- und Schiffverkehrs, zu deren Abschaffung wir uns weiter unten positionieren.

Der BNW fordert von der Regierung den Abbau klimaschädlicher Subventionen. Nicht nur kann der Staat dadurch allein im Verkehrssektor 30 Milliarden Euro sparen, auch eine signifikante Einsparung von Emissionen kann dadurch erreicht werden. Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft e.V. (FÖS), ein Mitglied unseres Verbands, hat für Greenpeace im Jahr 2020 berechnet, dass allein die Abschaffung der Entfernungspauschale, des Dienstwagenprivilegs und des Dieselprivilegs jeweils zwischen 4 und 7 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente einsparen würde. Insgesamt könnten durch die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen laut FÖS jährlich bis zu 37 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden.[6]

Die Subventionen im Verkehrssektor stellen nicht nur eine Belastung für die Umwelt und das Klima dar, sondern auch eine Wettbewerbsverzerrung zu Lasten von umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln wie der Bahn. Insbesondere beim Flug- und Schiffsverkehr führt dies dazu, dass die Verbraucher:innen-Preise absolut nicht die echten und vollständigen Kosten widerspiegeln.

Subventionen wie die Energiesteuerbefreiung des Kerosins, die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge und die Förderung von Regionalflughäfen führen dazu, dass Fliegen günstiger ist als es in Anbetracht seiner Auswirkungen auf das Klima sein sollte. Gleiches gilt für die Energiesteuerbefreiung der Binnenschifffahrt, die Energiesteuerbegünstigung von Arbeitsmaschinen in Seehäfen und die Finanzierung von Kreuzfahrtschiffen über KfW-Ipex-Kredite im Schiffsverkehr.[7]

Die klimafreundliche Besteuerung sowie eine Abschaffung klimaschädlichen Subventionen würde nicht nur zu Einnahmen für den Staat führen, sondern auch zu einer Einsparung von CO2-Emissionen. Durch die Einpreisung externer Kosten wie den Klimaauswirkungen des Fliegens und der Schifffahrt können wahrheitsgetreue Preise abgebildet werden, die nicht nur die wahren Kosten widerspiegeln, sondern auch den Wettbewerb zwischen umweltfreundlichen Verkehrsmitteln fördern.

Neben der Abschaffung der klimaschädlichen Subventionen fordert der BNW deshalb eine Besteuerung beim Flug- & Schiffverkehr, die im klimapolitischen Sinne agiert, so wie den Wettbewerb hin zu klimaneutralen Verkehrsmitteln steuert. Dies beinhaltet auch an dieser Stelle eine Internalisierung externer Kosten, also eine Einpreisung von unter anderem Klimaauswirkungen des Fliegens und der Schifffahrt und die explizite und hohe Besteuerung von Kerosin.

Mit der Aufnahme des See- und Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel ab 2024, mit dem verpflichtenden Erwerb der Emissionsrechte ab 2026, schlägt die Europäische Union an dieser Stelle die richtige Richtung ein..[8]

Ein Tempolimit auf Autobahnen ist ein wichtiger Schritt hin zu mehr Klimaschutz und nachhaltiger Mobilität. Die Berechnungen des Umweltbundesamts von Anfang 2023 belegen, dass ein Tempolimit von 120 km/h ein erhebliches Einsparpotential von mindestens 4,5 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten hat. Wenn man auch noch die Nachfrageeffekte berücksichtigt, könnten sogar bis zu 6,7 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente eingespart werden.[9]

Der BNW fordert deshalb ein Tempolimit auf Autobahnen. Diese Maßnahme ist nicht nur eine kostenlose, sondern auch eine Möglichkeit, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und Verkehrsstaus zu reduzieren. Ein Tempolimit würde dazu beitragen, den Verkehrsfluss zu stabilisieren und so auch die Reisezeiten zuverlässiger zu machen.

Die Einführung eines Tempolimits auf Autobahnen entspricht auch dem internationalen Standard auf Fernstraßen und ist längst überfällig. Deutschland gehört zu den wenigen Ländern, die noch kein flächendeckendes Tempolimit auf Autobahnen haben. Wir sollten uns daher ein Beispiel an unseren europäischen Nachbarländern nehmen und endlich ein Tempolimit einführen.

 

Eines der größten Hindernisse der Verkehrswende in Deutschland ist die weitverbreitete Verkehrsarmut, vor allem in ländlichen Regionen des Landes. Das FÖS definiert Verkehrsarmut als eine Situation in der Menschen mit schlechter ÖPNV-Anbindung oder -Taktung und/oder einer unsicheren Radinfrastruktur in eine Autoabhängigkeit geraten oder sogar völlig von der Mobilität ausgeschlossen werden. Dies führt dazu, dass außerhalb von Städten derzeit keine Möglichkeit besteht den Autoverkehr einzuschränken, teurer zu machen, oder zu verbieten.[10]

Abhilfe kann dabei der großzügige Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs schaffen. Nicht nur ist der Personennahverkehr, sofern kostengünstig angeboten (siehe nächste Position), eine beliebte Alternative zum Auto, er kann auch ein Schlüssel zur Klimaneutralität des Verkehrssektors sein. Der Ausbau bezieht sich dabei vor allem auf die ÖPNV, Rad-, Schienen und Ladeinfrastruktur in strukturschwachen Regionen des Landes. Die Reduktion des Stadt-Land-Gefälles sollte dabei genauso im Fokus stehen, wie die Autoverkehrsreduzierung der Innenstädte.

Ein wichtiger Aspekt bei der Verbesserung des ÖPNV-Angebots in ländlichen Regionen ist auch die Integration von neuen Mobilitätsformen wie Carsharing, Ride-Pooling oder E-Scootern. Diese können als sogenannte "letzte Meile"-Lösung dazu beitragen, dass auch Menschen, die weiter entfernt von ÖPNV-Haltestellen wohnen, eine Alternative zum Auto haben. Dabei sollten die Angebote möglichst barrierefrei und flexibel gestaltet werden, um eine hohe Nutzerfreundlichkeit zu gewährleisten.

Darüber hinaus sollte auch der Ausbau der digitalen Infrastruktur in ländlichen Regionen vorangetrieben werden, um innovative Mobilitätskonzepte wie autonomes Fahren oder On-Demand-Shuttles zu ermöglichen. Durch den Einsatz von intelligenten Verkehrssystemen und vernetzter Mobilität können Transportmittel effizienter genutzt und Engpässe vermieden werden.

 

Neben dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs kann auch die Förderung des klimaneutralen Individualverkehrs zur Minderung der Mobilitätsarmut beitragen und gleichzeitig ein wichtiger Hebel beim Klimaschutz sein. Wir haben bereits in unserer Positionierung zu klimaschädlichen Subventionen darauf hingewiesen, dass der motorisierte Individualverkehr derzeit massiv staatlich gefördert wird, was ein Anreiz zur Nutzung von Autos und Flugzeugen darstellt. Um diesem Trend entgegenzuwirken, bedarf es neben der Abschaffung der klimaschädlichen Subventionen auch der Förderung des klimaneutralen Individualverkehrs. Hierzu sind finanzielle Unterstützung und rechtliche Reformen erforderlich, um Anreize für klimafreundliche Alternativen zum Auto zu schaffen.

Die Förderung des Radverkehrs in ländlichen Regionen ist ein wichtiger Baustein für eine nachhaltige Mobilitätswende. Hier sollten vor allem Lücken im Radnetz geschlossen und die Infrastruktur verbessert werden, um das Radfahren attraktiver und sicherer zu machen. Dazu gehören Radschnellwege auf Pendlerstrecken sowie durchgängige regionale und überregionale Radwegnetze. Der Ausbau der Infrastruktur kann durch finanzielle Anreize und Unterstützung beim Kauf von klimaneutralen Verkehrsmitteln, insbesondere E-Rädern und E-Lastenrädern, flankiert werden. Die Bundesförderprogramme für die private Nutzung sollten fortgesetzt und ausgeweitet werden.

Aber auch rechtlich muss sich etwas tun. In der Straßenverkehrsordnung (StVO) sind beispielsweise sogenannte S-Pedelecs, also Schnell-E-Räder als Kleinkrafträder eingeordnet und können so nur auf Straßen gefahren werden. Dies macht sie für die Zielgruppe der Pendler unattraktiv. Das BNW-Mitglied Zukunft Fahrrad e.V. findet dies nicht nachvollziehbar, liegt doch die durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit der Pedelecs gerade einmal bei 23km/h was einem schnellen Radfahren ohne Antrieb entspricht.[11]

Ein flächendeckender Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ist ein entscheidender Faktor für den Erfolg der Verkehrswende und den Klimaschutz. Denn nur wenn das Laden von Elektrofahrzeugen einfach und komfortabel möglich ist, werden sich immer mehr Menschen für den Umstieg auf Elektromobilität entscheiden.

Aktuell gibt es jedoch noch zu wenige Ladepunkte, vor allem in ländlichen Gebieten, was die Elektromobilität für viele Menschen unattraktiv macht. Daher muss die Politik die Weichen stellen eine flächendeckende und bedarfsgerechte Ladeinfrastruktur aufzubauen. Hierbei müssen insbesondere Schnellladestationen an Hauptverkehrsachsen und an wichtigen Knotenpunkten wie Bahnhöfen, Flughäfen oder Einkaufszentren ausgebaut werden.

Aber nicht nur die Anzahl der Ladestationen ist entscheidend, sondern auch die Art und Weise, wie sie betrieben werden. Um die Attraktivität von Elektrofahrzeugen zu steigern, müssen Ladesäulen leicht auffindbar, zuverlässig und bequem zu nutzen sein. Auch der Preis für das Laden muss für die Nutzer:innen  transparent und fair gestaltet sein.

Neben dem Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur ist es wichtig, auch private Lademöglichkeiten zu fördern und auszubauen. Hierfür sollten Anreize wie steuerliche Abschreibungen oder Zuschüsse geschaffen werden. Auch die Möglichkeit, Ladesäulen im öffentlichen Raum oder auf privaten Parkplätzen aufzustellen und zu betreiben, sollte erleichtert werden. Durch die Schaffung einer bedarfsgerechten und benutzerfreundlichen Ladeinfrastruktur können immer mehr Menschen vom Umstieg auf Elektromobilität überzeugt werden und somit einen Beitrag zum Klimaschutz leisten.

Eine bessere Infrastruktur für emissionsfreie Transportmittel ist ein notwendiger Schritt, um eine nachhaltigere Mobilität und den Schutz unseres Klimas zu fördern. Der Einsatz von Elektrofahrzeugen, Fahrrädern und öffentlichem Nahverkehr kann erhebliche Einsparpotenziale im Bereich der CO2-Emissionen bieten.

Eine verbesserte Infrastruktur für emissionsfreie Transportmittel würde nicht nur den CO2-Ausstoß reduzieren, sondern auch die Luftqualität in unseren Städten verbessern und damit zu einem gesünderen Lebensumfeld für alle beitragen.

Investitionen in den Ausbau von Ladestationen für Elektrofahrzeuge sowie in eine Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs sind ein wichtiger Schritt in eine nachhaltigere Zukunft. Es ist an der Zeit, dass Deutschland eine Vorreiterrolle in der Mobilität von morgen übernimmt und den Ausbau der Infrastruktur für emissionsfreie Transportmittel forciert. Die Implementierung einer modernen Infrastruktur für den Transport ist längst überfällig. Andere europäische Länder haben bereits gezeigt, wie erfolgreich eine solche Initiative sein kann.

Zusätzlich zu Investitionen in den Ausbau von Ladestationen und öffentlichem Nahverkehr sollten auch Anreize geschaffen werden, um den Einsatz von emissionsfreien Transportmitteln zu fördern. Dazu gehören beispielsweise Steuervergünstigungen für den Kauf von Elektrofahrzeugen und -räder, sowie die Einführung von Umweltzonen in Städten, die nur von emissionsfreien Fahrzeugen befahren werden dürfen.

Der Ausbau der Bahninfrastruktur, insbesondere im ländlichen Raum, ist ein entscheidender Schritt hin zu einer nachhaltigen Mobilität und zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor. Die Verbindung von Stadt und Land durch ein leistungsfähiges und modernes Schienennetz bietet nicht nur eine umweltfreundliche Alternative zum Individualverkehr, sondern auch eine Möglichkeit, die Lebensqualität der Menschen in abgelegenen Regionen zu erhöhen.

Besonders wichtig ist dabei, dass auch Menschen mit geringem Einkommen, die in ländlichen Gebieten leben und häufig auf Mobilität angewiesen sind, von diesem Ausbau profitieren können. Mobilitätsarmut darf nicht länger ignoriert werden. Ein Ausbau der Bahninfrastruktur mit bezahlbaren Ticketpreisen und regelmäßigen Verbindungen kann dazu beitragen, die Mobilität für alle Bevölkerungsschichten zu verbessern und soziale Ungleichheit zu verringern.

Die Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene ist ein wichtiger Schritt hin zu einer klimafreundlicheren Logistik und nachhaltigen Wirtschaft in Deutschland. Der Einsatz von Zügen und anderen Schienenverkehrsmitteln zur Güterbeförderung kann erhebliche Einsparpotenziale im Bereich der CO2-Emissionen bieten.

Eine verbesserte Infrastruktur und Anreize für den Transport von Gütern auf der Schiene würden nicht nur den CO2-Ausstoß reduzieren, sondern auch zur Entlastung unserer Straßen und Autobahnen beitragen. Dies würde nicht nur zu einem besseren Verkehrsfluss, sondern auch zu einer Reduzierung von Verkehrsunfällen und Verkehrsstaus führen. Der Güterverkehr auf der Schiene kann außerdem einen Beitrag zur Stärkung der deutschen Wirtschaft leisten, indem er Unternehmen eine kosteneffiziente und umweltfreundliche Transportlösung bietet. Insbesondere kleine und mittelständische Unternehmen können von einem verbesserten Schienengüterverkehr profitieren, da dieser ihnen die Möglichkeit bietet, ihre Waren und Produkte auf kosteneffiziente Weise über große Entfernungen zu transportieren.

Deutschland sollte nun endlich den Schienengüterverkehr gezielter unterstützen und durch Anreize fördern, um eine nachhaltige Alternative zum Straßengüterverkehr zu etablieren. Eine umweltfreundliche Logistik ist ein bedeutender Aspekt einer nachhaltigen Wirtschaft und somit ein wichtiger Baustein für eine nachhaltigere Zukunft für uns alle.

Durch die Einführung einer CO2-basierten Neuzulassungssteuer können Anreize gesetzt werden, um den Absatz von Fahrzeugen mit geringeren CO2-Emissionen zu fördern und gleichzeitig den Absatz von emissionsintensiven Fahrzeugen zu verringern. Ein solches Bonus-Malus-System würde dazu beitragen, die Umstellung auf eine nachhaltigere Mobilität zu beschleunigen und so die Klimaziele Deutschlands und Europas zu erreichen.

Die Auswirkungen einer solchen Steuer wären vielfältig. Zum einen würden die Hersteller von emissionsarmen Fahrzeugen durch das Bonus-System profitieren und ihre Marktanteile steigern. Zum anderen würden Hersteller von emissionsintensiven Fahrzeugen einen Anreiz bekommen, ihre Produkte emissionsärmer zu gestalten, um von den Vorteilen des Bonus-Systems profitieren zu können. Durch die Einführung eines Malus-Systems für emissionsintensive Fahrzeuge würden die Käufer solcher Fahrzeuge mit höheren Steuern belastet werden. Dies würde dazu führen, dass potenzielle Käufer sich eher für ein emissionsarmes Fahrzeug entscheiden würden, was zu einem positiven Effekt auf die Umwelt führen würde.

Insgesamt würde eine CO2-basierte Neuzulassungssteuer als Bonus-Malus-System dazu beitragen, den Ausstoß von Treibhausgasen im Verkehrssektor zu reduzieren und so einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten.

Die Förderung der gemeinsamen Nutzung von Fahrzeugen und Fahrten ist ein wichtiges Instrument für eine nachhaltige Mobilität in Deutschland. Geteilte Mobilitätslösungen wie Carsharing, Ridesharing und Mitfahrgelegenheiten können dazu beitragen, den Verkehr in Städten und ländlichen Regionen effizienter und klimafreundlicher zu gestalten.

Durch die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen kann die Anzahl der Autos auf unseren Straßen reduziert werden und somit der Verkehr entlastet. Dies wiederum führt zu weniger Stau und Verkehrslärm sowie zu einem geringeren CO2-Ausstoß. Gleichzeitig ermöglicht geteilte Mobilität vielen Menschen den Zugang zu wichtigen sozialen und wirtschaftlichen Möglichkeiten, die sie sonst nicht hätten.

Um die Nutzung zu fördern, muss die Politik gezielte Maßnahmen und Anreize schaffen. Beispielsweise könnten Carsharing- und Ridesharing-Anbieter steuerliche Vorteile erhalten, um den Betrieb und die Nutzung dieser Dienste attraktiver zu machen. Auch eine Verbesserung der Infrastruktur für geteilte Mobilität sowie die Integration von geteilten Fahrten in den öffentlichen Nahverkehr könnten dazu beitragen, die Nutzung von geteilten Fahrten und Fahrzeugen zu erhöhen.

Eine verstärkte Förderung der geteilten Mobilität hat auch wirtschaftliche Vorteile. Durch die höhere Auslastung von Fahrzeugen können die Betriebskosten pro Kilometer gesenkt werden, was zu einem effektiveren Ressourceneinsatz führt. Gleichzeitig schafft die geteilte Mobilität neue Geschäftschancen und Arbeitsplätze im Bereich der Mobilitätsdienstleistungen. Ein verstärktes Sharing-Angebot ist daher ein wichtiger Schritt in Richtung einer ökologisch verträglichen, sozial gerechten und wirtschaftlich erfolgreichen Verkehrswende in Deutschland.

Die Corona-Pandemie hat gezeigt, dass Home-Office-Regelungen und Gleitzeitmodelle für viele Berufe umsetzbar sind und dass eine flexible Arbeitszeitgestaltung nicht nur für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer von Vorteil ist, sondern auch für die Umwelt. Durch eine verstärkte Flexibilisierung der Arbeitszeiten, die insbesondere die Möglichkeit von Home-Office-Regelungen und Gleitzeitmodellen einschließt, kann ein wichtiger Beitrag zur nachhaltigen Mobilität geleistet werden. Durch die Möglichkeit, von zu Hause aus zu arbeiten, kann der Pendelverkehr reduziert werden und somit Emissionen eingespart, aber auch der ÖPNV entlastet werden.

Der BNW fordert deshalb die Flexibilisierung der Arbeitszeiten in Deutschland weiter voranzutreiben und gezielte Maßnahmen zu ergreifen, um die Nutzung von Home-Office-Regelungen und Gleitzeitmodellen zu unterstützen. Hierzu können beispielsweise gesetzliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, die es Arbeitgebern erleichtern, flexible Arbeitszeitmodelle anzubieten. Zudem sollten Anreize geschaffen werden, um Unternehmen zu motivieren, diese Modelle verstärkt zu nutzen.

BNW-Grundsatzpapier

Ansprechpartner

Lukas Fox
Referent Politik, Projektarbeit

Quellen

[1] Umweltbundesamt. 2023. Treibhausgasemissionen in Deutschland 2022. (zuletzt aufgerufen am: 18.04.2023)

[2] Bundesministerium für Digitales und Verkehr. 2021. Klimaschutzziele und Beschlüsse. (zuletzt aufgerufen am 21.02.2023).

[3] Tagesschau. 2022. Keine Luft nach oben. (zuletzt aufgerufen am 21.02.2023)

[4] Zeit Online. Volker Wissing muss kein Klimasofortprogramm vorlegen. (zuletzt aufgerufen am: 18.04.2023

[5] Umweltbundesamt. 2021. Umweltschädliche Subventionen in Deutschland. (zuletzt aufgerufen am: 17.03. 2023)

[6] FÖS. 2020. Zehn klimaschädliche Subventionen im Fokus: Wie ein Subventionsabbau den Klimaschutz voranbringt und den Bundeshaushalt entlastet. (Zuletzt aufgerufen am. 17.03.2023).

[7] Umweltbundesamt. 2021. Umweltschädliche Subventionen in Deutschland. (zuletzt aufgerufen am: 17.03. 2023)

[8] Frankfurter Allgemeine Zeitung. 2023. EU-Klimapaket: Europaparlament beschließt Reform des Emissionshandels. (zuletzt aufgerufen: 18.04.2023)

[9] Umweltbundesamt. 2023. Tempolimits könnten mehr Treibhausgase sparen, als gedacht. (zuletzt aufgerufen am: 17.03.2023).

[10] FÖS. 2022. #Mobilitätsarmut: Die soziale Frage der Verkehrspolitik. (zuletzt aufgerufen am: 17.03.2023).

[11] Zukunft Fahrrad e.V.. 2021. StVO modernisieren, um Infrastruktur für S-Pedelecs fit zu machen. (zuletzt aufgerufen am: 17.03.2023).